P1起飞、进近和着陆期间的风切变意识WindShearAwarenessApproachLanding飞行机组的意识和警惕性是成功运用规避及改出风切变技术的关键。本摘要将概括阐述在预报或怀疑有风切变或下冲气流的情况下如何操纵飞机以及相应的训练指南。不利天气（除了低能见度和跑道条件之外）是导致近40%的进近及着陆事故的一大环境因素。不利的风（即：大侧风、顺风和风切变）与30%以上的进近及着陆事故和15%的飞机操纵撞地（CFIT）事件分不开。风切变是4%的进近及着陆事故的主要诱因，它是造成重大伤亡事故的第九大原因。这些统计数据总结在不利天气40不利的风（各种情况）33风切变被定义为风速和/或风向的突然改变。可能遇到的风切变有两类：风的水平分量的垂直变化，它所产生的紊流，在飞机上升或下降穿过风切变层面时，会影响飞机的空速；20kt/1000英尺到30kt/1000英尺之间，但垂直风切变可以高达10kt/100英尺。风的水平变化（如：顶风减小或顺风增大，或者由顶风切变为顺风）可能影响平飞或上升/下降的飞机；风分量的水平变化率可以高达100kt/海里。风切变通常与下列天气情况有关：P2微下击暴流由明显危及飞行安全的两大部分组成：下冲气流部分，可以导致强烈的下降气流（垂直速度达到40kt）；和，外冲气流部分，可以导致剧烈的水平风切变并使风分量从顶风切变成顺风（水平风速可以高达100kt）。
可以利用以下信息避免进入可能有或者观察到有风切变的区域：低空风切变警告系统(LLWAS)使管制员能够提醒飞行员已经存在或即将出现的风切变。LLWAS由一个中央风探测器（探测风速和风向）和以此为中心半径约海里的圆周上一组风向风速探测器组成。中央探测器的数据以滚动方式每分钟取一次平均值，每10秒钟与周边探测器的数据进行比较。如果发现差值超过15kt就会发出警告。LLWAS可能探测不到直径等于或小于机场终端多普勒气象雷达(TDWR)可以探测是否临近风切变区域，因此，可以提前警告飞行员风切变的危险。如果根据飞行员天气报告（PIREPS），在高于机场标高不足1000英尺的高度，有超过20kt的风切变或500英尺/分钟的下降气流/上升气流，就应该引起警觉。吹尘、环状吹尘、尘卷风或其它近地强气流运动现象都表明可能或已经存在风切变。进近时，通过比较高空的顶风或顺风分量（如可用）与地面的顶风或顺风分量可以知道潜在的风切变的大致强度。机载风切变预测系统。及时发现风切变对成功实施改出风切变的程序至关重要。飞机飞行包线保护功能可以自动探测起飞、进近或复飞过程中的风切变，其依据是对飞机性能的评估（飞行参数和加速性能）。
下列偏差可以看作可能出现风切变的征兆：指示空速变化值超过15kt；地速改变（顶风减小或顺风增大或者从顶风切变成顺风）；垂直速度改变量达到500英尺/分钟；自动油门的状况或油门杆位置异常。PhotoCreditSextantAvionicsP3万一遇到风切变，应该采用适当的改出对策使高度损失和撞地风险降到最小。下面介绍传统机型飞行指引（FD）上使用的风切变改出策略。FD风切变改出引导将试图：保持速度目标(FCU上选择的速度10kt)，只要能够保持正上升率；略略保持一点正上升率，使空速减小到抖杆边界速度（间歇性抖杆）；然后，保持空速略高于抖杆边界速度，允许一定的高度损失以保持抖杆速度。风切变引导的适用范围：起飞、进近和复飞过程中高度低于1000英尺无线电高度。在上述改出策略实施的各个阶段，俯仰姿态的需求量将受到失速保护的限制。如果FD风切变引导不可用（例如：FD不可用），建议使用FCOM中公布的同类改出技术。除了FD风切变改出引导，多数机型还可以选用WINDSHEAR（风切变）警告提示。探测到风切变时，风切变警告提示和FD改出引导才能起作用，其依据是对飞机性能（飞行参数和减速性能）的评估。
因为风切变警告提示及引导不具备提前预告的能力，因而被称为反应式风切变系统。为了弥补反应式风切变系统的不足，提前警告风切变的活动，最新一代气象雷达已经具备探测飞机前方风切变区域的能力。这种新型装置被称作预测式风切变系统。预测式风切变系统通常可以提前一分钟发出警告。预测式风切变系统发出的风切变警告分为三级：琥珀色警戒提示（W/SAHEAD，风切变在前方）；或者，红色警告提示（W/SAHEAD，风切变在前方）。各种颜色的图案和图标显示在(导航显示)气象雷达显示区，指示出风切变活动的区域。风切变意识通过下列契机可以完善：关于操作的建议和程序。标准操作程序应该强调下述风切变意识项目：机组分工，保证有效的交叉检查和相互配合，尤其针对参数偏差过量的情况；随时准备并果断处置反应式或预测式风切变咨询或警告信息，如适用（风切变改出程应该制定并实施针对风切变意识的训练项目，可以参考以下内容：P4风切变改出程序训练应该在全动模拟机上进行，利用风切变中实录来的真实的风切变剖面（如推迟起飞反应式风切变，直到条件确实改善。如果怀疑起飞过程中会遭遇风切变，飞行机组就应选择最有利的跑道，考虑可能出现风切变/下冲气流的位置；选择与起飞必要条件相应的最小襟翼形态，使爬升梯度的性能达到最大；在开始起飞滑跑以前启用气象雷达（或风切变预测系统，如可用），确保飞行航径上没有潜在的危险区域；启动复飞(设定TOGA推力)后，在PNF一侧的导航显示上选用飞行轨迹矢量(FPV，如可用)，可以获得爬升轨迹角的直观指示；以及，在起飞滑跑过程中，密切监视速度和速度趋势，及时发现风切变临近的迹象。
如果在起飞滑跑或初始爬升过程中遭遇风切变，可以及时采用下列改出方法：V1之前：如果速度低于目标V1时出现不可接受的速度变化，而且跑道剩余部分足够使飞机停止，就应该中断起飞。V1之后：速度时正常抬轮；并且紧跟FD俯仰指令（风切变改出引导）；或者，如果飞行指引不可用（按照FCOM推荐的程序），按需要设定俯仰姿态。或者，跟随FD俯仰指令，或者，设定所需的俯仰姿态（参照适用的FCOM推荐程序）；PhotoCreditSextantAvionics保持机翼水平以保证最大爬升梯度，除非需要转弯越障；密切监视速度、速度趋势和飞行轨迹角（如可用）；速度降低到抖杆触发边界（间歇性触发抖杆），同时监视速度趋势；(借助抖杆器的方法仅适用于传统机型)脱离风切变以前，不要改变襟翼和起落架的形态；脱离风切变后，证实有正上升率再加速，收起落架和襟/缝翼（如可行），然后恢复正常爬升剖面。下降准备—进近及复飞简令进近简令中与实际飞行环境相应的风切变意识项目包括：通播：检查和讨论下列各项内容：预计进场路线（标准进场—STAR，或更直接的雷达引导航路）；潜在的低空风切变的报告（LLWAS警告、TDRS数据、飞行员空中天气报告）。
自动功能的使用：讨论使用自动功能进行垂直导航和水平导航，以及推测或预报的风切变的影响。 在预报或怀疑有风切变的情况下，实施进近以前飞 行机组应该： 推迟进近及着陆，等待条件好转或者改航到合适的机场； 根据前面飞行员报告或机场低空风切变警告系统 (LLWAS)的警告，如果预计将出现下冲气流/风 切变时，应该推迟着陆或改航到备降机场。 选择最有利的跑道，并考虑： 在进近中使用气象雷达（或风切变预测系统，如可用），保证飞行航径上没有潜在的危险区域； 在PNF一侧的ND 上选用飞行轨迹矢量(FPV)， 得到飞行轨迹角的直观提示（在进近或改出机动 选择全襟翼的上一档着陆（使爬升梯度的性能达到最大）并对最后进近速度作相应调整； 如果ILS 可用，则接通自动驾驶仪，保证更精确 地跟踪进近引导，充分利用下滑道偏差过量警 根据通报的地面风值选择最后进近速度；建议使用适当的速度增量（通常在15 kt 至20 kt 之间，根据预计的风切变的值）； 比较高空顶风分量或顺风分量与地面顶风分量或顺风分量，评估垂直风切变的可能性和大致强 进近过程中密切监视空速、速度趋势和地速，及时发现风切变临近的征兆； 微下击暴流的特征是：顶风分量大大增加，随后 突然改变成顺风分量。
在预计有风切变时，须密 切注视地速变化，增强风切变意识； 如果地速减小（即顶风增大），保持地速不低于 10kt以维持飞机的能量以防万一顶风突 然切变成顺风。 AHEAD（风切变在前方）警戒或警告提示；和/或， 反应式风切变系统的WINDSHEAR（风切 变）警告提示。 AHEAD和WINDSHEAR警告的处置程序分别参见适用的FCOM和QRH。 如果在进近或着陆中遭遇风切变，应该毫不迟疑地 采取下列改出方法： 启动复飞（或将推力手柄设置在TOGA 跟随FD 俯仰指令，或者（如果 FD 不可用）设 定FCOM推荐的俯仰目标； 如果AP是接通的，则继续保持AP 接通。 如果必要，断开 AP ，跟随 FD 的指令，或设定 并保持推荐的俯仰姿态； 机翼改平，使爬升梯度达到最大，除非需要转弯越障； 让速度降低到抖杆触发边界（间歇性触发抖杆—仅适用于传统机型）同时监视速度趋势； 密切监视速度、速度趋势和飞行轨迹角（如果FPV 可用反应式风切变，可以在PNF 一侧使用）；以及， 脱离风切变后，证实有正上升率再加速，然后建立正常爬升剖面。 下述因素可能影响风切变意识、风切变规避或风切 变改出的能力。 应该制定风切变防范策略并设立防线，找出下列各 类不利因素（如可能并且可行）： P7航空公司应该制定提高风切变意识的策略，培养防 范风切变的主动性，可以参考以下要点和建议。
本节的要点可以归纳为关于风切变意识的三个方 面：规避、识别和改出。 评估安全起飞或进近及着陆的条件，借助一切可用的气象数据、目测观察和机载设备的 信息，； 推迟起飞或进近，或者改航到更合适的机场；以及， 作好准备果断处置各种风切变警告信息，即预测式风切变系统的咨询/警戒/警告，或反 应式风切变系统的警告提示。 注意及时发现潜在的或已经存在的风切变，借助一切可用天气数据、机载设备的信息， 参考飞行仪表各种参数和飞行航径的信息； 并且， 处置空速的突然变化要避免对推力或配平作大的调整； 紧跟FD 上改出风切变的俯仰引导或者实施 推荐的FCOM改出风切变的程序；以及， 充分利用飞机的设备，如：飞行轨迹矢量（FPV，如可用）。 下列参考条例可以帮助读者方便快捷地查找相关的 法规条例： 《ICAO—运行手册的准备》(Doc 9376)。 《ICAO附件6—第一部分，6.26—建议，涡轮喷气式飞机—前瞻式风切变警告系统。 美国联邦航空条例121.135—手册要求—运行手册—内容。 美国联邦航空条例121.357—机载气象雷达设备必备条件。 美国联邦航空条例121.358—低空风切变系统必备条件。 美国联邦航空条例121.360—近地警告—下滑道偏差告警系统。 美国联邦航空条例121.424(b).(1)—飞行员：初 始、改装和升级飞行训练—风切变机动。美国联 邦航空条例121.542—飞行机组的职责（无干扰 驾驶舱规则）。 美国联邦航空局AC 00-54—飞行员风切变指
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