随着国产自主品牌和新势力品牌的强势崛起，国内新能源车被更多的消费者所接受，最直观的反映则是其渗透率的快速提升，不过部分消费者还是担忧续航里程和充电的问题。相比国产品牌，许多合资品牌无论是技术储备还是先发优势都要远远落后，新能源车销量的提升也引发了一些舆论上的反弹，比如最近丰田首席科学家、丰田研究院首席执行官吉尔·普拉特 Gill Pratt日前对媒体表示，过快过渡到电动车可能会导致一些车主继续使用老旧汽油车，呼吁给混合动力车更长的时间。
其实这已经不是丰田第一次表达这样的观点，作为全球领先的“混动玩家”，丰田旗下的双擎车型凭借着更高效的动力和经济性保持了一定优势，但相比新能源时代的插电式混动则要差上许多，我们以凯美瑞2023款双擎2.5HG豪华版与比亚迪汉DM-i冠军版200KM尊贵型为例，凯美瑞的油电混合系统由2.5L自吸发动机与电机组成，两个部分的最大功率分别为131kW（178Ps）和88kW（120Ps），系统综合功率为160kW。
而比亚迪汉搭载的DM-i系统则由1.5T发动机和前置电机组成，两个部分分别拥有102kW（139Ps）和160kW（218Ps）的最大功率，从参数上看DM-i系统更有优势，而在家用消费者更为关心的油耗表现上，凯美瑞WLTC综合油耗为4.81L/100km，放在燃油版家用轿车中的确有着不错的优势，不过汉DM-i则有着0.74L/100km，相比凯美瑞的油电混合系统更有优势。
尽管丰田开创了混合动力技术的先河，但在纯电平台的研发偏慢也影响了电动车技术的储备，而从丰田汽车一再重复的论点来看：向电动汽车的过渡所需的时间将比人们预期的要长，而采用混合动力和替代燃料多管齐下的方法将对环境和汽车行业更好，这显然是一件屁股决定脑袋的事，在并没有充足技术储备的情况下，丰田希望竞争对手慢一些。
这一观点同时也为丰田招来很多批评，并引发了人们的担忧，即丰田正在给特斯拉、比亚迪和其他电动车竞争对手带来不可估量的领先优势，如果丰田继续裹足不前或不重视新技术的研发，将在此轮电气化时代被淘汰。丰田之所以如此固执，或许与领导层的思路有关，去年四月，丰田汽车的创始人之孙丰田章男辞去了14年的社长职务。在他的领导下，丰田汽车坚持实施多元减排路线，即同时销售纯电动车、混合动力车和燃油车的策略不要过早放弃燃油车，不过有批评人士指出，丰田章男的战略与汽车2035年排放量减半，到本世纪中叶达到碳中和的的目标不符。
而在电动车领域布局不足也明显在丰田的销量上反映了出来，尽管2022年全球销量亮眼，但丰田今年在中国市场的表现却不尽如人意。数据显示，2023年一季度，丰田在华累计销量为37.98万辆，同比下降14.57%。
不过这也并非说明丰田不知悔改，4月上任的丰田新任社长佐藤就表示，到2026年，丰田将每年销售150万辆纯电动汽车，并推出10款新的全电动车型。至少从管理层角度来看，丰田已经做出改变的准备不要过早放弃燃油车，不过从数据上来看，2022年丰田纯电动车销量仅2.4万台，也就相当于国产新势力一两个月的销量，所以未来的道路还很长远。
另外从当前丰田已经推出的电动车型来看，在产品力上同样不及国产品牌，我们以丰田在国内推出的首款纯电车型bZ4X为例，即便是搭载两个电机的四驱版本，其综合功率仅有160kW，218马力的最大输出相较国内许多车型的单电机版都比不上，另外从续航里程来看，国内自主品牌的长续航版本往往都有超过700km的表现，但bZ4X的长续航版也仅有615km，而入门版车型更是仅有400km的纯电续航里程，有里程焦虑的消费者更难选择其车型。
总结：
此次丰田再度喊出“不要过早放弃燃油车”，是当前技术储备不够以及落后其他竞争对手的表现，惨淡的电动车销量加上逐步下滑的燃油车销量增加了丰田在转型上的压力，不过随着4月新领导人的上任，丰田后期也有望迎来全面的路线转型，不过与国产品牌持续增大的差距也代表着转型难度之大，不知道你怎么看待丰田的观点呢？
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